Die Lokomotive 18 201


Von Joachim Thiel

18 201 lautet – wenig poetisch – die Bezeichnung der schnellsten noch betriebsfähigen Dampflokomotive der Welt. Sie entstand erst als das Dampflokzeitalter schon vorbei war. Ihre Existenz verdankte sie dem politischen Ehrgeiz der „DDR“, die das „Weltniveau“ – wie man damals dort gern sagte – ihrer Ingenieurwissenschaften unter Beweis stellen wollte. So kam Anfang/Mitte der 1950er Jahre aus dem Politbüro der Wunsch nach einer spektakulären gigantischen Lokomotive, die das Gewohnte in den Schatten stellen sollte. Über 200 km/h sollte sie fahren können und mit schweren Zügen am Haken immer noch mindestens 170 km/h im Dauerbetrieb über hunderte Kilometer. Eine Lokomotive die die „DDR“ überhaupt nicht brauchen könnte, ein Land in dem das gesamte Gleisnetz marode war und in dem es nur wenige Streckenabschnitte gab auf denen für ein paar Kilometer höchstens 120 Sachen drin waren.

Es dauerte dann doch etwas länger, aber weil Aufwand bei diesem Prestigeobjekt keine Rolle spielte entstand ein Wunderwerk der Technik, das im Mai 1961 die Werkhallen verlies. Allerdings musste man für die Riesenräder von 2,30 m Durchmesser auf einen Lagerbestand der Vorkriegszeit zurückgreifen. Keine Giesserei des damaligen Ostblocks wäre technisch in der Lage gewesen solche Gussstücke zu liefern (und bei Krupp in Essen wollte man sie sicher nicht bestellen).

Das grünschwarze halbstromlinienförmige monströse 172 Tonnen schwere Stahlross war schon ein Relikt vergangener Zeiten als es erstmals auf den Schienen stand, Jedenfalls ist es aber ein würdiger Schlusspunkt der Entwicklung der Dampflokomotive. Mit seinen zwei Tendern konnte es über 70m³ Wasser und 40m³ Heizöl fassen. In keiner Himmelsrichtung hatte die „DDR“ geographische Abmessungen, die es zugelassen hätten die Reichweite dieser Betriebsvorräte auszunutzen. Erst 1972 konnte ein Geschwindigkeitsversuch auf einem eigens dafür ausgebauten Streckenabschnitt zwischen Delitzsch und Berlin durchgeführt werden. Unter Zuglast erreichte die Maschine spielend 182,5 km/h bei völlig ruhigem Lauf. Der kurze Abschnitt liess es nicht aber nicht zu die Grenzen der Leistungsfähigkeit auszuprobieren.

Im Fahrplandienst war 18 201 nie. Gut gepflegt erlebte sie den Fall des eisernen Vorhangs 1989. Im Zuge der Bahnreform ging sie 1994 in das Eigentum der unsäglichen Deutschen Bahn AG über, die an dem teuren technischen Wunderstück kein Interesse hatte und es wegen anstehender Reparaturen 1998 still legte. Das Land Sachsen-Anhalt – dort stand das Stück in Halle/Saale in einem Schuppen abgestellt – stellte die Lokomotive unter Denkmalschutz, ein Trick des Sachbearbeiters, der das für Gebäude gemachte Denkmalgesetz weit auslegte. Das sicherte ihr letztlich das Überleben. Heute ist sie Eigentum der gemeinnützigen Stiftung Kultur auf Schienen und wieder betriebsfähig. Mit Sonderzügen ist die größte und schnellste betriebsbereite Dampflokomotive – sie braucht drei Leute Bedienungspersonal zur Fahrt – gelegentlich in der ganzen Republik und im angrenzenden Ausland unterwegs.

Das Bild oben – ich sah sie zufällig – entstand in Hersbruck rechts der Pegnitz, etwa 30 km östlich von Nürnberg. (Um die interessante Geschichte des einzigen fahrenden Denkmals Europas wusste ich damals aber noch nicht.)

Veröffentlicht mit freundlicher Genehmigung des Autors

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